S Honnethom proti dopravným zápcham 

Niektorí ľudia si nesadnú do vlaku či električky, pretože to narušuje ich statusové sebaporozumenie. Namiesto toho strávia množstvo zbytočného času v zápchach či hľadaním vhodného parkovacieho miesta v centre. Keďže je pre nich nepredstaviteľné cestovať verejnou dopravou – veď tak chodia okrem študentstva, dôchodkýň a dôchodcov, len „lúzri“ –, možno azda hovoriť o „zvecnení“ istého predporozumenia skutočnosti.

Axel Honneth je najvýznamnejší predstaviteľ tretej generácie Frankfurtskej školy. Pri každom pokuse v krátkosti priblížiť jeho rozsiahle dielo s určitosťou vynecháme viacero zaujímavých kníh, článkov či štúdií, ktoré napísal či editoval, rovnako tak množstvo zaujímavých tém a diskusií, ako aj radikálnych či menej zásadných kritík, ktoré mu boli adresované. Podobne ako pri tvorbe iných veľkých autorov, aj pri ňom možno hovoriť o rôznych obdobiach, keď sa zameriaval na určité problémy, pričom riešenia či myšlienkové impulzy hľadal raz v tom, inokedy onom okruhu autorov. Aj dnes stoja za zmienku jeho skoršie reakcie na Habermasa či Foucaulta, nemenej zaujímavé sú napríklad aj jeho komentáre k Hannah Arendt, Marxovi, Lukácsovi či Heideggerovi (posledným dvom sa obšírne venuje práve vo svojej knihe týkajúcej sa problematike zvecnenia Verdinglichung: Eine anerkennungstheoretische Studie).

Celkovo však pre jeho tvorbu zohrávajú kľúčovú rolu predovšetkým Hegel a John Dewey, ku ktorým sa opakovane vracia, komentujúc a rozvíjajúc rôzne časti ich diela. Honneth, ktorý po emeritovaní na frankfurtskej Goetheho Univerzite dnes pôsobí na Kolumbijskej univerzite v New Yorku, trvalo prispel nielen k samotnej kritickej teórii, ale aj k dejinám (sociálnej a politickej) filozofie ako takej, predovšetkým štyrmi tematickými oblasťami. Ide o teóriu uznania, definíciu sociálnej filozofie, rekonštrukciu dejín kritickej teórie, a pojem sociálnej slobody. Hoci v našom priestore stále chýba preklad Boja o uznanie a Honnethovho programového a podľa mnohých stále kľúčového diela Kampf um Anerkennung. Zur moralischen Grammatik sozialer Konflikte, predsa len všetky ďalšie hlavné texty týkajúce sa uvedených filozofických problémov sú dostupné slovenskému čitateľstvu – i keď prevažne v českých prekladoch (Sociální filosofie a postmoderní etika; Přerozdělování nebo uznání?; Patologie rozumu. Dějiny a současnost kritické teorie; Právo svobody. Nárys demokratické mravnost; Idea socializmu. Pokus o aktualizáciu).

Nemá zmysel sa tu púšťať do priblíženia všetkých zmienených koncepcií, ostatne, existuje k nim aj v našom jazykovom prostredí celkom slušná sekundárna literatúra, o ktorej sa zmieňujem napríklad vo svojom úvode k Honnethovej knihe Idea socializmu. V tomto texte by som však rád priblížil pojem sociálnej slobody. Ten, aj keď zďaleka nebol prijatý len kladne a v mnohom je oprávnene problematizovaný a kritizovaný (napríklad v nedávno publikovanej štúdii Johanna P. Arnasona Lessons from Castoriadis: Downsizing critical theory and defusing the concept of society v European Journal of Social Theory), ponúka zaujímavé podnety pre filozofické a sociálno-politické diskusie.

Dva alebo tri pojmy slobody? 

Azda každá osoba na Slovensku, ktorá sa v posledných troch desaťročiach „šuchla“ okolo politickej filozofie, pozná slávnu esej rusko-britského sociálneho a politického teoretika, filozofa a predovšetkým historika ideí Isaiaha Berlina Dva pojmy slobody. Práve tú – a bezpochyby oprávnene – uviedli ako východiskový text (anglosaského) liberalizmu druhej polovice dvadsiateho storočia dva hlavné učebnicové „úvody k politickej filozofii“ (O slobode a spravodlivosti. Liberalizmus dnes a Současná politická filosofie, s úvodmi od Františka Novosáda a Jánosa Kisa) u nás vydanými po roku 1989. Honneth si v posledných zhruba pätnástich rokoch svojej kariéry nezaumienil nič menšie, než pripraviť „update“ Heglovej Filozofie práva. Práve pri tom nadviazal a precíznejšie rozpracoval impulzy vzišlé z Berlinovho textu, ktoré mu poskytli základné východisko pre diskusiu o pojme slobody. V rámci nej namiesto dvoch – negatívnej a pozitívnej –, navrhuje tri vymedzenia slobody – negatívnu, reflexívnu a sociálnu –, hoci posledné dve skôr nepriamo rozvíjajú aspekty popísané v pojme pozitívnej slobody u Berlina. Podrobné vysvetlenie týchto troch pojmov slobody by si, pochopiteľne, vyžadovalo rozsiahlu štúdiu. Aj na menšom priestore sa však dajú priblížiť, o čo sa pokúsim na vybranom probléme, respektíve príklade. Zameriam sa na „slobodu pohybu“, konkrétnejšie na komparáciu spôsobov prepravy v dvoch mestách – v rakúskej Viedni a v Jacksonville na Floride. K obom ma viaže osobná životná skúsenosť – v oboch som mal možnosť nejakú dobu pobudnúť, pričom pracovné interakcie s Viedňou naďalej pretrvávajú. Obe mestá rukolapne odzrkadľujú špecifické prvky určitých politických filozofií a interpretácií „slobody“, ktoré sú zároveň súčasťou aktuálnych spoločenských „bojov“ (aj) na Slovensku.

Hoci ide len o ilustratívne zjednodušenie, ktoré je nutné ďalej precizovať, „minimálnemu štátu“ – akoby presne podľa predstáv Roberta Nozicka – zodpovedá verejná doprava v meste Jacksonville. Záležitosť prepravy a presunu osôb je v tomto americkom meste vnímaná predovšetkým cez prizmu individuálnej automobilovej prepravy a vymedzená skôr „negatívne“. To znamená, že obmedzenia presunu autom sú čo najmenšie. Prakticky neexistujú pešie zóny a často ani chodníky. Z hľadiska všeobecnej mobility ľudí je však daný len „základný rámec“, teda predovšetkým rozsiahle cestné a diaľničné siete a, samozrejme, pravidlá cestnej premávky. Naproti tomu, možnosti inej, predovšetkým verejnej dopravy, sú redukované – zvlášť v porovnaní s európskymi, a teda aj slovenskými mestami – na relatívne malý počet autobusových spojení a nie veľmi úspešný pokus o akúsi nadzemnú rýchlodráhu. Mnohým slovenským motoristom a motoristkám by zrejme pri pomyslení na množstvo diaľnic „zaplesalo srdce“, a mnoho z nich by to vnímalo ako jednoznačný nárast „slobody“. Radosť by však bola predčasná. Kvôli chýbajúcim ďalším alternatívam dopravy aj tak dochádza k preťažovaniu cestnej siete, k častým a rozsiahlym zápcham, a významnému spomaľovaniu a obmedzovaniu možnosti presunu.

Z hľadiska slobody, sú však dôležité aj ďalšie otázky, ktorými sa Honneth zaoberá pri probléme reflexívnej slobody. Pri nej, na rozdiel od relatívne historicky mladého negatívneho vymedzenia, ide o starý filozofický problém tiahnuci sa až k Aristotelovi. Ide predovšetkým o postreh, že indivíduum, na to aby mohlo byť slobodné, musí dospieť k vlastnému rozhodnutiu, a preto musí mať možnosť ovplyvniť svoju vôľu. Pri reflexivite ide o známe filozofické otázky s historickými koreňmi u Rousseaua, ale predovšetkým na neho nadväzujúcich Kanta či Herdera. Ide o to, kedy sme skutočne autonómni, respektíve autentické. Napríklad o také momenty, keď síce existujú isté mechanizmy a nastavenia, ktoré majú prispievať k možnostiam našej slobodnej voľby, avšak chýba schopnosť prípadne ochota uvažovať o ich oprávnenosti a hlavne čo najlepšom naplnení a využití – zvlášť vo vzťahu k sebe samej alebo samému, ale neskôr aj k ostatným členom a členkám komunity či spoločenstva. Napríklad niektorí ľudia si nesadnú do metra, pretože to narušuje ich statusové sebaporozumenie. Namiesto toho sú ochotné a ochotní stráviť množstvo zbytočného času v zápchach či hľadaním vhodného parkovacieho miesta v centre. Pozor, nejde len o milionárov či reprezentantov kultúrnych, spoločenských či politických elít. Nezriedka ide o prípady heteronómneho myslenia, keď lízing na auto požiera posledné peniaze, ale dotyčný, či dotyčná i tak musí jazdiť autom všade, neschopná či nepociťujúca si túto potrebu zdôvodniť.

Samozrejme, nechcem porovnávať osobné motivácie, niekedy je skutočne nevyhnutné ísť autom a istý komfort a konzum má byť dovolený a umožnený. Táto pasáž nie je namierená proti automobilom ako takým, tie skutočne rozšírili naše slobodné možnosti pohybu. Chcem tým len podčiarknuť ten chýbajúci reflexívny moment, keď si daná osoba ani nemusí uvedomovať dôvod, prečo si nechce sadnúť napríklad do trolejbusu, hoci v jeho či jej prípade môže ísť o skutočne priemerne, či dokonca podpriemerne zarábajúceho človeka.

V konečnom dôsledku takýmto historickú realitu nereflektujúcim poňatím slobody môže človek prispievať k svojej „neslobode“. A to nielen časom stráveným v zápchach, či finančnej náročnosti, ktorá nezriedka vyplýva z preferencie individuálnej dopravy. Zároveň však prispieva aj k neslobode ostatných: blokovaním prejazdu ciest, neumožnením zaparkovať tým, čo to môžu potrebovať viac (napríklad z dôvodu zdravotného obmedzenia skutočne nemusí byť verejná doprava riešením pre každého), znečisťovaním ovzdušia, „uvrhnutím“ krajiny do závislosti na fosílnych palivách a tak ďalej. A zase naopak, „autonómnosť myslenia“ (aj keď dnes už, samozrejme, vieme, že absolútna autonómia neexistuje) sa môže oprieť napríklad o racionálne argumenty typu: „použitím verejnej dopravy sa mám šancu presunúť z bodu A do bodu B skôr ako autom“ alebo „nebudem pol hodinu hľadať parkovacie miesto“. Zmysluplný môže byť taktiež „autentický moment“ – pôjdem električkou, pretože moje sebaporozumenie splýva s ekologickým aktivizmom a nespaľovaním fosílnych palív prispievam k zníženiu nedozerných dôsledkov pre budúce generácie či závislosti Slovenska na iných krajinách. Prípadne – aby som ukončil túto pasáž trochu uvoľnenejšie –, lebo si neviem predstaviť pobyt v centre mesta bez toho, aby som napríklad nematerializoval svoju slobodu požitím nejakého alkoholického nápoja (pričom v tomto príklade počítam s tým, že na taxík mi už nezostávajú finančné zdroje). Autentický moment však môže viesť aj k opačným záverom: že iným prostriedkom než autom sa presúvať nebudem. Ide však o to, že spravodlivá spoločnosť, tak ako by ju nakreslil Honneth, by nám mala takéto rozmanité možností dopravy nielen poskytnúť, ale aj (rôzne) stimulovať našu schopnosť permanentne premýšľať o ich (správnom) využití, a tým maximalizovať naše užitie „slobody“. Honneth predpokladá, že ak budú splnené isté inštitucionálne predpoklady, dostaví sa rozumné a hlavne spravodlivé „nastavenie“ spoločnosti.

Sociálna sloboda 

Na to je podľa Honnetha potrebná sociálna sloboda, pri koncepte ktorej ho silno inšpirovali práve Hegel a John Dewey. Má na mysli špecifické inštitúcie, ktoré nielenže umožnia garantovať „priestor slobody“, ale aj o ňom uvažovať a podľa potreby ho upravovať. Nadväzujúc na vyššie načrtnutý prístup, sa môžeme napríklad opýtať, či ľudia podporujúci individuálnu automobilovú dopravu zohľadňujú skutočnosť, že mnohé občianky a občania nemusia vôbec vlastniť vodičský preukaz. Napríklad aj z dôvodu chýbajúcich financií na absolvovanie vodičského kurzu. (Neskúmal som presne všeobecné nastavenia a podporu pre získanie „vodičáku“ v USA ani situáciu ohľadom ďalších zmienených problémov, ktoré môžu zároveň variovať štát od štátu. Na tomto mieste skôr voľne premýšľam o tom, čo by nediferencované prenesenie takejto idey, teda prioritného preferovania individuálnej prepravy, mohlo znamenať v slovenskom kontexte, kde pre určitú časť populácie vôbec nemusí byť ľahké zaplatiť poplatok za absolvovanie autoškoly.) Alebo či ten alebo tá občianka nemá zo šoférovania strach, či nemá nejaké zdravotné obmedzenia, či napríklad nemá silné ekologické cítenie brániace v používaní auta, a preto sa môže cítiť na svojej slobode pohybu obmedzovaná alebo obmedzený; či vôbec má dosť peňazí na kúpu auta, či má dosť peňazí na benzín a poistku, alebo či danej osobe auto niekto deň predtým neukradol, ale predsa sa musí nejako dopraviť do práce, a tak ďalej a tak ďalej.

Ak by sme sa vrátili k Jacksonville a problematike negatívnej slobody, musím konštatovať, že ľudia tam, samozrejme, môžu využívať aj autobusy mestskej hromadnej dopravy, keďže predsa len nimi mesto disponuje – preto minimálny štát –, avšak tie premávajú v intervaloch a v prestupných napojeniach v tak nízkej frekvencii, že je potrebná skutočne nadpriemerná miera sebadisciplíny a obety, aby sa boli potenciálni cestujúci a cestujúce ochotné týmito vozidlami prepravovať. V mnohom ide zrejme aj o úmysel, historické lobby producentov áut je vcelku známy fakt (veď v dvadsiatych rokoch dvadsiateho storočia ešte v Jacksonville jazdili električky), rovnako ako stále pretrvávajúca segregácia. Výsledok je, že verejnou dopravou chodia nakoniec prevažne ľudia ťahajúci za „kratší koniec” (určité menšiny či ľudia vytlačení na okraj spoločnosti). Počas dňa, človek ochotný, ale hlavne odkázaný takto cestovať, to nakoniec nejako vydrží, a niekedy môžu byť tie dlhé cesty dokonca zaujímavým zážitkom – spomínam si na sympatického šoféra, Afroameričana, s ktorým som strávil cestu v príjemnej diskusii, keďže sme boli v autobuse len mi dvaja, a ktorý neváhal zastaviť v strede (menšej) križovatky, a vystúpiť, aby mi ukázal správnu cestu, keď som sa nevedel hneď zorientovať a on si to všimol v spätnom zrkadle. Ale večer a v noci sa vynárajú ďalšie problémy vyplývajúce z nedostatočnej úrovne verejnej dopravy, napríklad riziká späté s vysokou kriminalitou a podobne. Vzniká tak začarovaný kruh, v ktorom táto okolnosť každého človeka disponujúceho určitým príjmom, okamžite posadí do auta či iného prostriedku individuálnej dopravy. Azda najabsurdnejší dôsledok katastrofálnej dopravnej situácie v niektorých amerických mestách je spôsob smrti basketbalovej legendy Kobeho Bryanta, ktorý sa chcel pomocou vrtuľníka vyhnúť zápche v Los Angeles a skončilo to tragédiou, pri ktorej zomreli nielen on a jeho dcéra, ale aj sedem ďalších osôb. Áno, niekto môže namietnuť, že tragédie sa dejú aj v súvislosti s verejnou dopravou, frekvencia nehodovosti je však bezpochyby rádovo nižšia.

U nás, našťastie, hoci si to neradi pripúšťame a často (nezriedka skutočne oprávnene) verejnú dopravu silno kritizujeme, situácia zatiaľ zďaleka nie je taká hrozivá ako vo väčšine amerických miest, a dokonca v niektorých parametroch spĺňa aj prísnejšie európske kritéria.

Čo s tým? Viedeň ako vzor 

Kontrast medzi Jacksonville a mestom, ktoré som si zvolil na komparáciu, azda ani nemôže byť väčší. Možno by stálo zato spomenúť, že Viedeň pritom vychádza z historickej zástavby pri plánovaní mesta a aj na ňu dokázali napasovať široké možnosti dopravy – „inštitúcie slobody“ –, kdežto omnoho mladšie americké mestá už pri urbanistických plánoch na niečo také nemysleli.

Keď som uviedol, že Jacksonville akoby presne zrkadlil Nozickovu predstavu o minimálnom štáte. Viedeň zodpovedá skôr predstavám Johna Rawlsa a Jürgena Habermasa a, samozrejme, predovšetkým Axela Honnetha, ktorý sa pri tematizácii otázky sociálnej slobody zameriava na jej inštitucionálne predpoklady vyplývajúce z kooperatívne pochopených možností realizácie slobody. Aby však nedošlo k omylu, všetci traja autori v konečnom dôsledku vychádzajú z liberalizmu, keďže existencia negatívnej slobody, základného vymedzenia určitého priestoru, v ktorom by sloboda indivídua mala byť v princípe nedotknuteľná, je základom ich úvah o slobode. Čo však zvlášť Habermas a predovšetkým Honneth odmietajú, je jej ahistorické „prirodzeno-právne“ vymedzenie, a taktiež nereflektované a excesívne poňatie.

Čiže všeobecná dostupnosť jacksonvillskej cestnej siete reprezentujúca v našom prípade pokus o metaforické znázornenie negatívnej slobody, je len základným rámcom pre pohyb a presun, ktorý neberie dostatočný ohľad na ďalšie predpoklady a podmienky slobody pohybu. Na druhej strane je tu Viedeň so širokou sieťou ďalších alternatívnych foriem dopravy – okrem výborne vybudovanej cestnej siete a kvalitných diaľnic, v nej možno využiť metro, električky, autobusy, cyklotrasy, vynikajúcu prímestskú dopravu so záchytnými parkoviskami a tak ďalej. Toto by sme azda mohli identifikovať ako tie inštitúcie sociálnej slobody, ktoré nenechávajú „prax slobody“ len formálnu, ako je to pri negatívnom poňatí slobody, či monologicky reflektovanú. To môže nastať pri pojme reflexívnej slobody, keď určité predstavy o slobode nemusia nájsť ohlas či pochopenie u zvyšku spoločnosti. Respektíve, zneuznanie vlastnej predstavy o slobode určitý aktér vníma ako problém ostatných, nie jeho či jej konkrétnej (možno problematickej) predstavy. (K vymedzeniu pojmu reflexívnej slobode patrí napríklad aj diskusia o tom, keď nás naša „zlá“ autentickosť neprivedie k pochopeniu kooperatívnych predpokladov slobody, ale k používaniu auta za každú cenu – ako som už naznačil vyššie.)

Zhrňme si teda reflexívny moment ešte raz. Ide predovšetkým o to, že  konkrétne formy negatívnej či sociálnej slobody, nemusia byť finálne. Je to historicky vzniknutá konštelácia a tak k nej treba aj pristupovať. Toto nechcú akceptovať predovšetkým teoretici či stúpenci negatívnej slobody a často po vzore kapitalizmu devätnásteho storočia inklinujú k zvecneniu istej, historicky vzniknutej podoby, do ktorej odmietajú zasahovať. Otázka či môžeme „zmenšovať cestnú sieť“, teda umenšovať naše práva a slobody napríklad vo vzťahu k environmentálnym problémom, by pre Honnetha bola problematická. Takýto zásah by musel – podobne ako u Habermasa – prejsť cez veľmi precízne zdôvodnené a transparentné rozhodovacie procedúry. Finálna odpoveď by však bola veľmi pravdepodobne áno. Avšak reflexivita má byť nielen umožňovaná existujúcimi inštitúciami, ale na to, aby to celé „fungovalo“, musí nájsť aj spôsob, ako s nimi „harmonizovať“ pri snahe o ich presah.

V skratke, znamená to nebyť utopickým rojkom či v horšom prípade radikálnym jakobínom, ale uvedomiť si, že tu nie som sám alebo sama, kto má nejaké predstavy o „dobre usporiadanej spoločnosti“. V rámci demokracie je nevyhnutné sa permanentne pokúšať o dialóg a dohodu s ostatnými – aj s tými mimo našu „bublinu“ – akokoľvek náročné, absurdné či dokonca nemožné sa to môže javiť. A nie, nie je to hľadanie „stredu“ za každú cenu a už vôbec nie konzervativizmus.

Autor sa venuje sociálnej a politickej filozofii