Dlhá história Panamského prieplavu

Ešte pred nástupom do prezidentského úradu Donald Trump odsúdil vysoké poplatky za využívanie Panamského prieplavu pre americké lode, ostro kritizoval čínsky vplyv a hrozil prevzatím tejto strategickej infraštruktúry. Dlhá história washingtonských zásahov v Paname siaha až do 19. storočia a dobre ukazuje, ako sa v priebehu desaťročí menil vzťah Spojených štátov k medzinárodnému právu.

„Politika tejto krajiny je politikou amerického kanála pod americkou kontrolou: Spojené štáty si nemôžu dovoliť vzdať sa tejto kontroly v prospech európskeho štátu.“ Tento výrok nepatrí Donaldovi Trumpovi z roku 2025, ale inému obyvateľovi Bieleho domu – Rutherfordovi Hayesovi (1877 – 1881), ktorý sa takto vyjadril pred Kongresom v roku 1880. Len krátko predtým sa Ferdinand de Lesseps, prezident Univerzálnej spoločnosti pre výstavbu medzioceánskeho kanála, pokúšal presvedčiť Spojené štáty, aby investovali do jeho projektu výstavby prieplavu na úrovni morskej hladiny – teda bez zdvíhacích komôr ako pri Suezskom prieplave. Tento projekt, vedený cez panamskú šiju, sa však ukázal ako nemožný. „Naša námorná sila sa zdvojnásobí, pokiaľ neurobíme tú hlúposť, že budeme hľadať medzinárodnú garanciu alebo dovolíme iným mocnostiam zasahovať do tohto čisto amerického podniku,“ dodal o niekoľko rokov neskôr Theodore Roosevelt (1901 – 1909), krátko pred otvorením prieplavu v roku 1914. V tejto oblasti Washington vždy presadzoval politiku kanála, ktorý je postavený a spravovaný Američanmi na americkom území.

Od konca vojny s Mexikom (1848) Spojené štáty začali kontrolovať celé pacifické pobrežie Kalifornie. Neskôr pribudol Oregon a potom aj aljašské pobrežie po odkúpení tohto územia od Ruska v roku 1867. Kalifornské obyvateľstvo zažilo prudký demografický rast v dôsledku zlatej horúčky, ktorá sa začala v roku 1848. Cesta po súši k Tichému oceánu však zostávala dlhá a mimoriadne nebezpečná. Námorná trasa okolo Hornského mysu meria 11 300 kilometrov a nikoho príliš nelákala. Až prvá železničná trať, dokončená v roku 1870, zabezpečila spojenie so západným pobrežím.

Prechod cez najužšiu časť stredoamerickej šije bol predmetom početných štúdií. Postupne sa objavovali riešenia, ktoré mali za cieľ skrátiť trasu okolo južného cípu Ameriky viac než o polovicu. V polovici 19. storočia prechádzali lode spoločnosti Accessory Transit Company, ktorú založil Cornelius Vanderbilt, cez Nikaraguu. Plavili sa po rieke San Juan a potom po Nikaragujskom jazere. Posledná časť cesty mala asi pätnásť kilometrov, ktoré bolo treba prejsť na koňoch naprieč šijou Rivas až k Tichému oceánu. Táto trasa bola pomerne nenáročná a menej postihnutá maláriou a žltou zimnicou ako prechod cez Panamu. Hoci americký Kongres uprednostnil túto cestu, napokon sa vďaka výstavbe železnice Panamá Railroad v roku 1855 presadila panamská trasa, najmä pre potreby migračných tokov.

Výstavba medzioceánskeho prieplavu sa ukázala byť zložitejšou, a to nielen z logistických, ale aj z právnych dôvodov. Keďže stavba mala prechádzať územím suverénneho štátu, práve tento štát mal určiť jej právny režim. Suezský prieplav vznikol z francúzskej iniciatívy na území Egypta; Káhira súhlasila, že mu prostredníctvom Konštantínopolskej dohody z roku 1888 zaručí neutralitu v čase vojny aj mieru. Očakávaný medzioceánsky prieplav v stredoamerickej šiji však vyvolával dvojitú otázku: kto ho bude kontrolovať a aký bude jeho právny status?

V džungli Darién

Pre Spojené štáty mala táto stavba nepopierateľný strategický význam. USA, znepokojené ambíciami Spojeného kráľovstva v regióne, uzatvorili s Britmi v roku 1850 Clayton-Bulwerovu zmluvu, ktorá podriaďuje akýkoľvek projekt výstavby prieplavu, či už v Nikarague alebo v Paname, pod ich spoločný patronát. Malo by ísť o neutrálnu trasu, bez opevnení a vystavanú na princípe rovnakého zaobchádzania s oboma stranami. Washington však čoskoro oľutoval, že Londýnu priznal spolurozhodovanie o území, ktoré považoval za výsostné svoje. Po španielsko-americkej vojne v roku 1898 sa Spojené štáty stali veľmocou nielen v karibskej oblasti, ale aj v Tichomorí. Schopnosť rýchlej mobilizácie všetkých svojich síl v prípade konfliktu sa stáva strategickou prioritou – na to, aby sa loď USS Oregon, kotviaca v San Franciscu, mohla zúčastniť bitky pri Santiago de Cuba proti Španielom, musela oboplávať Hornský mys, čo znamenalo deväťdesiat dní plavby.

Washington bez protestu sledoval neúspech projektu Ferdinanda de Lessepsa a bankrot Univerzálnej spoločnosti pre výstavbu medzioceánskeho kanála, ktorá bola zlikvidovaná vo februári 1889. Nová bilaterálna zmluva podpísaná s Londýnom v novembri 1901 oslobodila Spojené štáty od záväzkov vyplývajúcich zo zmluvy z roku 1850: prieplav vybudujú a budú prevádzkovať výlučne Spojené štáty, no zároveň mal zostať prístupný obchodným aj vojenským lodiam všetkých štátov. O vojnových časoch však v texte nebola žiadna zmienka, čo znamená, že Washington by mohol prieplav jednostranne uzavrieť.

Zostávalo ešte vyjednať dohodu s kolumbijskou vládou, ktorá si v tom čase uplatňovala zvrchovanosť nad panamskou šijou. Tá sa nachádzala v provincii vzdialenej od Bogoty. Žiadna cesta neviedla cez džungľu Darién – a to platí i v súčasnosti: juhoamerickí migranti dodnes prechádzajú túto nebezpečnú oblasť pešo. Návrh zmluvy s kolumbijskými úradmi, oslabenými trojročnou občianskou vojnou a separatistickým napätím podnecovaným Spojenými štátmi, bol pripravený začiatkom roku 1903. Počítal s koncesiou na 6 míľ (9,7 kilometra) pôdy pozdĺž budúceho prieplavu na sto rokov, s možnosťou predĺženia, ako aj s právom Washingtonu umiestniť tam svoje jednotky, zriadiť súdy a vykonávať policajné operácie. Kolumbijský kongres však odmietol text ratifikovať. Spojené štáty využili jeho odľahlosť od hlavného mesta, neoficiálne podporili povstanie miestnej posádky a následne zabránili kolumbijským posilám v príchode po mori. Panama následne vyhlásila nezávislosť od Kolumbie, ktorú Washington obratom uznal. Už v novembri 1903 vznikla nová dohoda o výstavbe prieplavu. Zmluva Hay – Bunau – Varilla¹ prenechala Spojeným štátom na večné časy pásmo široké 10 míľ (16,1 kilometra) pozdĺž budúceho prieplavu, teda 1 430 štvorcových kilometrov, vrátane správy tohto územia a povolenia vykonávať policajné operácie aj v mestách Panamá a Colón, ktoré ležali mimo tohto pásma.

Na rozdiel od francúzskeho projektu, ktorý vznikol ako súkromná iniciatíva dlhodobo zápasiaca s nedostatkom financií, americká vláda svoju operáciu priamo riadila – bez finančných problémov a s vojenskou organizáciou. Výstavba sa dokončila v roku 1914. Prieplavová zóna bola pod vojenskou správou a podliehala rade menovanej ministerstvom obrany. Hoci miestne obyvateľstvo profitovalo z hospodárskeho a zdravotného rozvoja (vrátane zvládnutia malárie a žltej zimnice), čoraz ťažšie znášali Panamčania prítomnosť cudzej moci, ktorá rozdeľovala krajinu na dve časti a de facto vytvárala koloniálnu enklávu. Koncom 50. rokov čoraz častejšie dochádzalo k nepokojom, ktoré vyvrcholili v januári 1964, keď si násilnosti vyžiadali dvadsaťpäť mŕtvych. Tieto udalosti výrazne poškodili obraz Spojených štátov v celej Latinskej Amerike.

Tieto udalosti prinútili ďalšie americké administratívy rokovať s panamskými orgánmi. Ronald Reagan často kritizoval demokratického prezidenta Jamesa Cartera za podpis zmlúv s generálom Omarom Torrijosom v roku 1977. Išlo o dve samostatné dohody: Zmluva o Panamskom prieplave ukončila existenciu prieplavovej zóny k 1. októbru 1979 a zverila panamským orgánom správu infraštruktúry s účinnosťou od 31. decembra 1999. Zmluva o neutralite zaručovala, že „prieplav zostane v čase mieru aj vojny otvorený pre mierový prechod lodí všetkých krajín za rovnakých podmienok“. Dvojstranné vyhlásenie zároveň špecifikuje, že každý z dvoch štátov „bude musieť brániť prieplav pred akoukoľvek hrozbou voči režimu neutrality a bude mať preto právo zakročiť proti akejkoľvek hrozbe alebo agresii namierenej proti prieplavu či jeho mierovému využívaniu“. Washington si tak ponechal právo na intervenciu. Žiadna hrozba voči prieplavu, ktorý vtedy ešte spravovali USA, však neodôvodňovala vojenskú operáciu z decembra 1989 a januára 1990, počas ktorej zatkli a predviedli pred súd generála Manuela Noriegu, v tom čase najmocnejšieho muža Panamy.

Správa Panamského prieplavu, dnes už v panamských rukách, musela prieplav prispôsobiť vývoju svetovej námornej dopravy a narastajúcim rozmerom lodí. Nový súbor zdvíhacích komôr bol slávnostne otvorený v roku 2016 po desiatich rokoch prác. Zároveň však čelí dôsledkom sucha, ktoré obmedzuje dostupnosť sladkej vody potrebnej na fungovanie komôr – do takej miery, že koncom roka 2023 museli počet priechodov znížiť takmer o štvrtinu. Napriek tomu prieplav ročne sprostredkuje približne 5 % svetovej námornej dopravy a zostáva nepostrádateľný na prepojenie amerických prístavov na atlantickom a tichomorskom pobreží. Spojené štáty ho pritom využívajú najviac, ak berieme do úvahy krajiny pôvodu a cieľa tovaru – tvoria 72,5 % celkového objemu, nasleduje Čína s podielom 22 %.²

Panamské prístavy neunikli pozornosti čínskych spoločností. Hongkonská firma Hutchison Port Holdings získala v roku 1997 kontrolu nad kľúčovými prístavmi Balboa a Cristóbal. Na rozdiel od spoločností ako Cosco sa nepredpokladá, že by Hutchison bola priamo závislá od pekinských úradov, no postupné obmedzovanie politických a hospodárskych slobôd v Hongkongu vyvoláva pochybnosti. Prieplav však naďalej zostáva pod priamou správou Panamy. Krajina si ako znak nezávislosti od Číny udržiavala priame vzťahy s Taiwanom až do roku 2017, no už o rok neskôr sa pripojila k iniciatíve Novej hodvábnej cesty (Belt and Road Initiative), čo vyvolalo ďalšie otázky o jej geopolitickej orientácii.

Kontinentálne bezočivý prístup

„Nedali sme to Číne, dali sme to Paname – a teraz si to berieme späť,“ vyhlásil Donald Trump vo svojom inauguračnom prejave 20. januára 2025. Krátko po návšteve amerického ministra zahraničných vecí Marca Rubia v Paname vo februári 2025 spoločnosť Hutchison oznámila svoj zámer previesť správu nad štyridsiatimi tromi prístavmi na americkú finančnú spoločnosť BlackRock, ktorá je v tomto projekte spojená s taliansko-švajčiarskou Mediterranean Shipping Company, vrátane prístavov Balboa a Cristóbal. Táto transakcia by mohla vyvolať nevôľu čínskych úradov a do polovice mája ešte nebola dokončená. Panamský prezident José Raúl Mulino zároveň vyhlásil, že neobnoví dohodu o Novej hodvábnej ceste. Jeho vláda navyše začiatkom apríla podpísala dohodu s Washingtonom, ktorá povoľuje návrat amerických jednotiek do oblasti okolo prieplavu.

Zmluva Hay – Bunau – Varilla z roku 1903 síce uznávala nezávislosť Panamy, no zároveň znamenala, že Spojené štáty nemohli tolerovať žiadny iný zahraničný vplyv v oblasti šije, čo de facto znamenalo kontrolu nad panamskou zahraničnou politikou. Zmluvy Carter–Torrijos z roku 1977 tento režim ukončili, keď americkú intervenciu obmedzili na prípady, keď by bola ohrozená neutralita prieplavu. Donald Trump však znovu prepisuje pravidlá hry. Politológ André Siegfried vo svojej knihe Suez Panama napísal: „V Spojených štátoch je zreteľný tradičný konflikt medzi doktrínou rešpektovania medzinárodných záväzkov a presadzovaním kontinentálnej bezohľadnosti, ktorý si príliš neláme hlavu s diplomatickými okolnosťami.“ Od začiatku tohto roka jasne prevláda práve tento kontinentálny – ak nie rovno globálny – bezočivý prístup.

Autor je bývalý francúzsky diplomat zodpovedný za morské právo na Ministerstve Európy a zahraničných vecí Francúzska. Je tiež autorom knihy Mers de Chine. Géopolitique, confrontation et droit international, L’Harmattan, Paríž, 2024.

Preložil Michael Augustín (Ústav politických vied SAV, v. v. i.)

1. Inžinier Philippe Bunau-Varilla po bankrote Univerzálnej spoločnosti presviedčal Spojené štáty o výstavbe kanála so zdvíhacími komorami a zohral rozhodujúcu úlohu pri odtrhnutí Panamy, ktorá ho vymenovala za splnomocneného ministra na rokovania s Washingtonom. ↩︎
2. Tieto štatistiky si vyžadujú opatrnosť, keďže Správa prieplavu započítava zároveň krajinu pôvodu aj cieľovú destináciu, čo znamená, že doprava medzi oboma pobrežiami Spojených štátov môže byť započítaná dvakrát. Napriek tomu sú tieto údaje spoľahlivejšie než tie, ktoré vychádzajú z lodných vlajok, vzhľadom na rozšírené používanie tzv. výhodných vlajok, čo odkazuje na prax, keď lode plávajú pod vlajkou krajiny, ktorá im ponúka nízke dane, laxné pracovné alebo bezpečnostné predpisy. ↩︎