Sociálny balíček, ktorý v polovici júla predstavil Igor Matovič, vyvolal u časti verejnosti rozhorčenie z „nezodpovednosti a populizmu“, ktoré si v ekonomicky kritickom období „nemôžeme dovoliť“. Zvlášť diskutovaným opatrením sa stala bezplatná doprava v autobusoch, MHD a vlakoch pre deti, žiakov, študentov, dôchodcov a osôb s ťažkým zdravotným postihnutím. Richard Rybníček v nedávnom rozhovore tento návrh označil za zbytočný a poukázal na niekoľko jeho nedostatkov, obzvlášť na zásah vlády do originálnych kompetencií samospráv a chýbajúci prísľub kompenzácie výpadkov príjmov z cestovného. Hoci ide o výhrady, ktorými je nevyhnutné sa zaoberať, diskusia o bezplatnej verejnej doprave by sa nemala viesť v úzkom finančnom rámci príjmov a výdavkov, ale rozšíriť sa aj o sociálne, ekologické, urbanistické a politické aspekty opatrenia.
Hlavným argumentom pri predstavovaní rozšírenia bezplatného cestovania z vlakov na ďalšie druhy dopravy bola spravodlivosť: „Chceme týmto sanovať problém v regiónoch, kde vlaky ľudia ani nemali, aby neboli ukrivdení voči tým, ktorí majú bezplatnú dopravu vo vlakoch,“ vysvetlil premiér. Dôvodov v prospech bezplatnej verejnej dopravy je ale viac: okrem podpory zelenej mobility môžu voľne dostupné autobusy a električky pomôcť odľahčiť cesty, prispieť k integrácii vylúčených a nízkopríjmových skupín a v neposlednom rade aj zdemokratizovať verejný priestor.
Neoliberálny slogan „nič nie je zadarmo“ neobstojí. Princípom štátom subvencovaných služieb nie je to, že náklady na ich prevádzku a poskytovanie štát „zruší“, ale prenesie ich na seba. Občania, ktorí tieto služby využívajú, si ich tak neplatia priamo (alebo nie v plnej výške), ale prostredníctvom daní. Finančná záťaž sa však rozloží aj na tých, ktorí bezplatnú dopravu nevyužívajú, a je na to dobrý dôvod: ide o službu vo verejnom záujme, z ktorej sprostredkovane profituje celá spoločnosť. Tým, že sa verejná doprava stane bezplatnou – úplne alebo sčasti – mení sa aj jej štatút: zo služby sa stáva spoločným statkom, z cestujúcich-zákazníkov sa stávajú cestujúci-občania. Nepredplácame si mesačníky na odhŕňanie snehu z ciest, ktorými chodíme do školy či práce, a ani si neprikladáme čipové karty na fontánky s pitnou vodou na námestiach. Prečo za takúto samozrejmú verejnú službu nepovažujeme aj hromadnú dopravu?
Námietky voči ďalšiemu „zadarmo“ vyskakujú ako huby po daždi: na rozšírenie bezplatnej dopravy nie sú peniaze; problémom verejnej dopravy nie je jej cenová nedostupnosť, ale nekvalita; cestovanie bez povinnosti zakúpiť si lístok povedie k zbytočnému „premávaniu sa“; dopyt po cestovaní sa zvýši, spoje sa budú musieť redukovať a nezaobíde sa to ani bez prepúšťania; čo je zadarmo, to si nik neváži. Majú ale tieto výhrady skutočné opodstatnenie, alebo ide o dogmy, ktoré prax vyvráti? Príklady bezplatnej dopravy zo zahraničia, kde funguje v takmer stovke miest, nám pomôžu túto otázku zodpovedať.
Tallin: menej lístkov, viac cestujúcich a obyvateľov
Najznámejším – a momentálne aj najreprezentatívnejším – príkladom bezplatnej mestskej hromadnej dopravy je estónsky Tallin. Od roku 2013 môžu všetci tamojší rezidenti a rezidentky využívať mestské linky bezplatne; opatrenie sa stalo natoľko úspešným, že platí už vo väčšine okresov krajiny. Aj po siedmich rokoch počet cestujúcich stále rastie a mierne klesá podiel tých, ktorí ako hlavný spôsob dopravy využívajú auto. Počet cestujúcich sa zvýšil najmä medzi dôchodcami a mladými, viac sa vozia aj nízkopríjmové skupiny a rezidenti zo štvrtí s vyšším podielom ruskej menšiny. Viac než ôsmi z desiatich obyvateľov estónskeho hlavného mesta sú podľa prieskumu z roku 2018 so systémom verejnej dopravy spokojní a len 6,3 percenta respondentov a respondentiek vyjadrilo nespokojnosť. Najväčším prekvapením môže byť, že opatrenie sa ukázalo ako ziskové. Ako si tento paradox vysvetliť? Časť príjmov pochádza z cestovného od návštevníkov mesta, ktorí si za dopravu musia platiť, najviac peňazí však do mestskej kasy pritieklo z miestnych daní. V krátkom období po zavedení opatrenia narástol počet obyvateľov Tallinu o 25-tisíc: šlo najmä o ľudí, ktorí v meste síce žili, ale trvalý pobyt mali registrovaný inde. Túto konkurenčnú výhodu však mesto v posledných rokoch stratilo, keďže podobné výhody pre svojich rezidentov zaviedli ďalšie estónske sídla a samosprávy.
Najviac miest poskytujúcich bezplatnú verejnú dopravu nájdeme v Poľsku a vo Francúzsku, kde od roku 2018 premávajú bezplatné autobusy pre rezidentov aj návštevníkov v Dunkirku (90-tisíc obyvateľov – približne ako Prešov). Ľudia si pochvaľujú nielen frekvenciu spojov, ale aj pohodlnosť cestovania: nemusia sa sústrediť na šoférovanie či strácať čas hľadaním parkovacieho miesta – jednoducho nastúpia na autobus a odvezú sa, kam potrebujú. Podobne ako v iných mestách s bezplatnou verejnou dopravou, opatrenie pomohlo oživiť mestské centrum, podporuje lokálnu ekonomiku aj sociálne interakcie a miestnu kultúru. Mesto sa pre jeho obyvateľov stalo dostupnejším, pri hodnotení bezplatnej dopravy o nej Vanessa Delevoye, redaktorka miestneho urbanistického časopisu, hovorí ako o „synonyme slobody“. Podľa prvotných štatistík sa počet cestujúcich v dunkirských autobusoch zvýšil cez pracovný týždeň o viac než polovicu, kým cez víkendy sa rovno zdvojnásobil. Ako sa bezplatnú dopravu rozhodli financovať na severozápade Francúzska? Bremeno sa nijak neprenieslo na miestne obyvateľstvo v podobe zvýšenia lokálnych daní, namiesto toho sa mierne dvihla tzv. cestovná daň. Tú platia zamestnávatelia s viac než jedenástimi zamestnancami. Zhruba tretinu zostávajúcich nákladov na opatrenie pokryla navýšená dotácia od mesta.
V marci tohto roka sa k bezprecedentnému kroku odhodlalo Luxembursko: stalo sa prvou krajinou sveta, ktorá zaviedla výlučne bezplatnú verejnú dopravu. Tamojší minister dopravy ako dôvody uviedol nevyhnutnosť znížiť počet áut na cestách a ekologickú transformáciu dopravy. Cieľom luxemburskej vlády je do piatich rokov zvýšiť počet cestujúcich vo verejnej doprave o 20 percent a navýšiť investície do dopravnej infraštruktúry (naplánované sú až 4 miliardy eur do roku 2027), ktorá bude musieť zniesť vyššie nároky aj nápor cestujúcich. Ako kľúčový pre toto rozhodnutie sa však uvádza sociálny rozmer opatrenia, ktoré má pomôcť najmenej zarábajúcim. Medzi kritikov opatrenia patria dopravní odborári, ktorí sa obávajú prepúšťania: vzhľadom na zvýšený dopyt po cestovaní sa ale nič také neočakáva a skúsenosti z iných miest ukazujú, že namiesto prepúšťania došlo po zavedení bezplatnej dopravy skôr k rekvalifikácii zamestnancov na poskytovanie bezpečnostných či informačných služieb.
Mobilita ako právo
Skúsenosti nielen z uvedených miest, ale aj ďalších sídel po celom svete hovoria jasnou rečou: bezplatná verejná doprava prináša pozitívne výsledky, hoci nie vždy v súlade so zamýšľanými cieľmi. Ambíciu výrazne znížiť počet áut na cestách a prilákať vodičov do hromadnej dopravy sa nepodarilo naplniť takmer nikde, kde sa zavedenie bezplatnej dopravy nekombinovalo s ďalšími opatreniami. Patrí medzi ne napríklad zvyšovanie parkovného a daní z paliva či regulácia pohybu automobilov v mestách; až spoločné pôsobenie prísnejších regulácií, zdanenia osobnej automobilovej prepravy a dostupnej a pohodlnej alternatívy v podobe hromadnej dopravy sa ukazuje ako účinné v boji proti dopravnému znečisteniu, hluku a zápcham.
„Téma bezplatnej verejnej dopravy je plná dogiem a predsudkov; chýba mi v nej poznanie skutočného stavu vecí. Dogma znie tak, že čo je bezplatné, je bezcenné. Vo Francúzsku to počúvame neustále,“ povedal pre The Guardian primátor Dunkirku. Letmý prehľad v domácej diskusii o verejnej doprave potvrdzuje, že ani na Slovensku to nie je inak. Presun ľudí do verejnej dopravy pritom neviedol k jej devalvácii, ale naopak: len čo ju v Talline začalo využívať viac ľudí, zvýšil sa aj záujem verejnosti o ňu a tým pádom aj politická podpora pre jej rozvoj. Zníženie cestovného alebo jeho úplné zrušenie nestačí: aby ľudia začali masívne prestupovať z áut do autobusov a vlakov, je nevyhnutné do verejnej dopravy investovať, robiť ju spoľahlivejšou, pohodlnejšou a kvalitnejšou. Urbanista špecializujúci sa na tému bezplatnej verejnej dopravy Wojciech Kębłowski tvrdí, že voľné cestovanie je väčšmi otázkou politickou než ekonomickou či odbornou – problémom nemusí byť množstvo zdrojov, ale ich alokácia. Je naším cieľom dotáciami podporovať luxusnú osobnú elektromobilitu, alebo radšej ekologickú verejnú dopravu? Chceme mestské centrá a národné parky pre autá, alebo pre ľudí? Patrí pracovná, študijná či voľnočasová mobilita k základným právam, alebo ju chápeme ako privilégium, ktoré si treba zaslúžiť? Aj tieto otázky by mali byť súčasťou u nás tak chronicky chýbajúcej vecnej verejnej diskusie. Tá je zmyslom demokratického vládnutia, nie impulzívne a autoritatívne rozhadzovanie ekonomických odrobiniek.
Ak sa vláda rozhodla podporiť bezplatné cestovanie ekonomicky zraniteľnejších skupín, je to vítané: je však jej povinnosťou poskytnúť pre opatrenie zdroje a nenechať platiť samosprávy. Námietky spochybňujúce, či ide o najlepší spôsob pomoci ľuďom, či mu nemali predchádzať konzultácie s dotknutými samosprávami, dopravcami a v neposlednom rade samotnými cestujúcimi a či je všetko pripravené na zvládnutie problémov, ktoré sa v súvislosti s bezplatnou dopravou môžu vyskytnúť, sú legitímne. Bolo by ale zlou vizitkou slovenskej žurnalistiky aj politiky, ak by diskusia nepresiahla obviňovanie vlády z populizmu, opakovanie poučení o „rozpočtovej zodpovednosti“ a o tom, ako „nič nie je zadarmo“. Richard Rybníček v rozhovore spomenul ponosy cestujúcich, že „v MHD nám začali jazdiť bezdomovci a ľudia zo sociálne slabších komunít. Obyvatelia mesta sa ozvali, že radšej si za jazdu zaplatia, ako cestovať s ľuďmi, ktorí cestovanie zadarmo zneužívajú.“ Čo znamená zneužívanie cestovania zadarmo? Kto je arbitrom „legitímneho“ užívania verejnej dopravy? Nepatria k obyvateľom mesta aj ľudia bez domova a ľudia zo sociálne slabších komunít? A nie je to, že získali počas epidémie prístup k bezplatnej verejnej doprave, dôkazom úspechu a zmyslu opatrenia? Demokracia znamená načúvať všetkým stranám, brať do úvahy rôznorodé potreby a záujmy. Aj napriek tomu, že bezplatná verejná doprava so sebou prináša náklady, problémy aj riziká, zástupca primátora Tallinu Andrei Novikov tvrdí, že „to stojí za to“. Výhradami aj obavami je potrebné sa zaoberať, ale nemá nijaký zmysel zmietnuť zo stola ako populizmus paušálne všetko, čo je „zadarmo“. Krok dozadu od rátania bezprostredných nákladov a výnosov nám môže pomôcť uvidieť širšie spoločenské, environmentálne, urbanistické a politické rozmery bezplatnej verejnej dopravy. Možno tak dokonca prídeme na to, že „bezplatné“ neznamená nekvalitné a neefektívne, ale zmysluplné a racionálne verejné služby.
Autor na FF PU v Prešove cestuje vlakom na bezplatný lístok
